在零售市場，這種變化更加直觀。過去幾個月，固態(tài)硬盤（SSD）及內存的價格一路水漲船高。記者查閱相關平臺發(fā)現，截至2025年12月，500GB、1TB、2TB固態(tài)硬盤的價格約為2025年8月的兩倍，而DDR5內存的價格漲幅約為3至4倍。

值得注意的是，這種價格上漲的態(tài)勢可能還會持續(xù)下去。根據市場研究機構Counterpoint Research報告，內存價格預計到2026年第一季度末還將再漲40%至50%；另據市場研究機構TrendForce預測，本季度包括HBM在內的DRAM平均價格將環(huán)比上漲50%至55%。

中國互聯網協(xié)會專家咨詢委員會委員孫明俊認為，從市場層面看，需求端迎來了AI（人工智能）算力建設的爆發(fā)式拉動，顯著改變了存儲需求結構；而供給端在過去一到兩年間普遍處于“去庫存、控產能”的狀態(tài)，加之行業(yè)集中度高、供給彈性不足，當需求出現回暖時供給端難以快速響應，引發(fā)結構性供需失衡。

同時，全球內存產能正在發(fā)生一次結構性的再分配：有限的晶圓、制造產能和資本開支，被持續(xù)轉向高帶寬、高容量、毛利率更高的HBM（高帶寬內存）和服務器級DDR5，而智能手機和PC端（電腦端）所依賴的通用型內存，正在被系統(tǒng)性“擠出”。

“從廠商策略調整層面看，存儲行業(yè)的高集中度賦予了廠商較強的主動調節(jié)能力，而未來供給的不確定性會觸發(fā)廠商的產能投放、產品結構，以及報價節(jié)奏的策略調整，這類策略性行為在一定程度上放大了內存價格的短期波動。”孫明俊解釋道。

汽車行業(yè)正處于不對等的資源爭奪戰(zhàn)中

事實上，不僅智能手機和PC端正在被系統(tǒng)性地“擠出”，汽車也在經歷同樣的過程。據悉，汽車存儲芯片作為汽車電子系統(tǒng)的“大腦”，承擔著存儲與管理車輛運行數據的關鍵職責，應用于信息娛樂、動力系統(tǒng)及駕駛輔助系統(tǒng)等領域，隨著車輛智能化水平的不斷提高，對存儲芯片的需求也在全方位升級。

“今年企業(yè)的成本壓力也確實大，最大的壓力不是傳統(tǒng)原材料，而是內存。我們的‘神璣’芯片、英偉達芯片、座艙芯片都要用內存，最近內存漲價是個大事。”蔚來董事長李斌在年初的一次采訪中道出了汽車行業(yè)所面臨的困境。

小米集團董事長雷軍在本月的一次直播中，提及新款小米SU7價格時曾表示：“現在內存漲價是按季度在漲的，上個季度漲了40%至50%，據說（今年）一季度還要繼續(xù)漲，按照這個趨勢，今年僅車的內存就要漲幾千元。”

一位車企負責采購的人員向記者透露，就存儲而言，當前的芯片產能稀缺，往往遵循“價高者得”的原則，銷售給AI客戶的芯片利潤通常是汽車行業(yè)的數倍。在這場全球性的產能爭奪戰(zhàn)中，汽車行業(yè)在訂單規(guī)模和支付能力方面都顯得較為薄弱。

李斌也表達了類似的觀點：“汽車行業(yè)今年要和AI算力中心、手機等消費電子搶內存資源，我們根本搶不過，人家都是上千億美元的投資規(guī)模。現在很多低價手機，一半成本都花在內存上，而我們的車是標配智駕和智能座艙的，內存用量大，壓力就更明顯。”

此外，從存儲行業(yè)角度來看，當前廣泛使用的DDR4和LPDDR4規(guī)格內存正逐步進入停產周期，而新一代的LPDDR5等產品的產能，恰被AI需求大量擠占。車規(guī)級芯片苛刻的可靠性、長壽命認證標準，又使得產能切換無法一蹴而就。

“這本質上是‘汽車智能化轉型帶來的內存需求激增，與全球存儲芯片產能分配機制之間的錯配’。車企陷入了‘舊產品將斷供、新產品搶不到’的尷尬境地。”中關村物聯網產業(yè)聯盟副秘書長袁帥如此評價道。

成本壓力暫不會完全傳遞至消費者

與之前碳酸鋰價格波動引發(fā)的行業(yè)關注類似，近期存儲成本的持續(xù)上升也引起了消費者的擔憂。他們最關心的問題是：新能源汽車的價格是否會因此上漲？多家汽車品牌向記者表示，目前其尚未有提高產品價格的計劃。

“車企在激烈競爭的市場環(huán)境下難以將新增成本完全轉嫁給消費者。”瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻認為，AI數據中心和儲能行業(yè)需求推高了存儲芯片和電池原材料價格，汽車行業(yè)受到波及。但在當前市場競爭環(huán)境下，車企很難漲價，可能需要自身消化。

事實上，不止一位分析師告訴記者，2026年新能源汽車市場整合加速，競爭格局趨于清晰。在這種情況下，車企不太可能把成本全部轉嫁給消費者，而是可以將成本壓力轉移至其他零部件，從而緩解存儲漲價帶來的壓力。

相比于存儲價格的上漲，汽車行業(yè)更擔心存儲的短缺。在2025年的一次演講中，理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬就發(fā)出預警，指出存儲芯片的供應滿足率可能不足50%。這表明，未來汽車制造商面臨的挑戰(zhàn)不僅僅是芯片價格高昂，更嚴重的是可能面臨“無芯可買”的困境。

北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪在接受記者采訪時表示，存儲價格這一情況與前幾年碳酸鋰價格暴漲對新能源汽車行業(yè)的沖擊有相似之處。從行業(yè)規(guī)律來看，其供應緊張的局面逐步緩解預計至少需要兩年左右的時間。

針對下游產業(yè)應對內存漲價的策略，紀雪洪提出建議：首先是借鑒國際成熟模式，鼓勵車企等終端企業(yè)與本土存儲廠商簽訂長期產能保障協(xié)議或開展聯合投資，通過鎖定產能的方式平抑價格周期波動帶來的風險。

“還要做好價值工程分析，科學平衡產品的內存配置規(guī)劃，實現成本控制與市場需求的平衡。同時，應結合成本變化合理調整產品定價，這是行業(yè)應對成本上漲的正常市場行為，關鍵在于通過透明化的溝通向消費者講清調價原因，引導消費者理解和接受。”紀雪洪說。

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